चीन र नेपाल बिचको बहुप्रतिक्षित रेलवेको एक हिस्सा हिमालय पर्वतको मुख्य संरक्षित क्षेत्र हुँदै राख्नु बाहेक अरु कुनै विकल्प हुन नसक्ने,

चीन र नेपाल बिचको बहुप्रतिक्षित रेलवेको एक हिस्सा हिमालय पर्वतको मुख्य संरक्षित क्षेत्र हुँदै राख्नु बाहेक अरु कुनै विकल्प हुन नसक्ने, परियोजनामा संलग्न एक वरिष्ठ इन्जिनियरले बताएको साउथ चाइना पोष्टले भनेको छ।

दुई देशहरुको बीच १,००० किलोमिटर सीमामा रेलवेको लागी छ वटा मार्गहरुको प्रस्ताव गरीएको छ। चिनियाँ विशेषज्ञहरुले कुन छनौट गर्नमा विभाजित भएका छन। यी मध्ये मुख्य बहस माउन्ट कोमोलंगमा राष्ट्रिय निकुञ्ज हो जसको मुख्य क्षेत्र सगरमाथाको घर हो, जो संसारको सबैभन्दा अग्लो हिमाल हो।

घरेलु जर्नल रेलवे स्ट्याण्डर्ड डिजाइनमा प्रकाशित पत्रिका अनुसार एउटा सहमति भएको छ, जसमा भनिएको छ कि रेलवे ३० किमी (१.६ माईल) सुरूंगको माध्यमबाट सीमा पार गर्ने छ।
शानक्सी प्रान्तको सियानमा चाइना रेलवे फर्स्ट सर्वे एण्ड डिजाइन इन्स्टिच्युटका प्रमुख इन्जिनियर लिआंग डोंगले पत्रिकामा भने कि एक तिहाई भन्दा बढी सुरंग राष्ट्रिय निकुञ्जको मुख्य सुरक्षा क्षेत्र भित्र हुनेछ तर पूरै भूमिगत हुनेछ।

सुरूंग हिमालय पर्वतमालाको माध्यमबाट पहिलो हुनेछ जो तिब्बतमा रिकाजेलाई नेपाली राजधानी काठमाण्डौको साथमा, सीमावर्ती शहर गाइरंगको माध्यमबाट जोड्नेछ। लिछ्गका अनुसार यो मार्ग ५१३ किलोमिटर लामो हुनेछ र ५३.६ बिलियन युआन (८.२७ बिलियन अमेरिकी डलर) को अनुमानित लगानी चाहिन्छ।

यो प्रस्ताव “चुनौतीहरू विरुद्ध पर्याप्त, दृढ अडान“ सहित विशेषज्ञहरूको अन्तिम सिफारिसको रूपमा चिनियाँ र नेपाल सरकारसमक्ष पेश गरिनेछ भनी लियाङले उक्त पत्रिकालाइ बताए।

जीडीपी विश्व औसतको दशभागको एक भाग मात्र भएकोले नेपालले बाल श्रम, अशिक्षा र संक्रामक रोगहरूलगायत थुप्रै सामाजिक विषयहरूमा संघर्ष गर्दै आएको छ।

हिमाली मुलुकसँग जलविद्युत र कार्पेटदेखि विभिन्न किसिमका उत्पादन र कपडादेखि चियासम्मका प्रशस्त स्रोत छन् । तर, बाहिरी दुनियाँमा पहुँच नपुगेको कारण यसको व्यापारिक अवसर सीमित छ ।

चीनको बेल्ट एन्ड रोड इनिसिएटिभअन्तर्गत पूर्वाधार निर्माण खाकाका क्रममा बेइजिङ र काठमाडौँले सन् २०१६ मा दुई देशबीच रेलमार्ग निर्माण गर्ने समझदारीपत्रमा हस्ताक्षर गरेका थिए । सन् २०१९ मा नेपाली अधिकारीहरुले आधिकारिक रुपमा भारतीय साँघुरा रेलमार्गको मानक त्यागेर चीनको ब्यापक गेज प्रणाली अपनाएका थिए ।

बेइजिङस्थित नेपाली दूतावासले प्रस्तावित रुटमा टिप्पणीका लागि गरिएको अनुरोधको तत्काल जवाफ दिएन ।

लियाङले प्रत्येक रुटमा मूल्यांकन गरी प्रक्रियाको सुरुतिर नै केही प्रस्तावहरू अस्वीकार गरियो। इन्जिनियर गर्न असाध्यै महँगो वा गाह्रो भएकोले खासै सहयोग पाएनन् भनी तिनले बताए।

अस्वीकार गरिएका केही मार्गहरूले राष्ट्रिय निकुञ्जलाई पूरै पार गरे तर रेलमार्गको लम्बाइ दोब्बर वा तीन गुणा बढ्यो। अरू कतिपयले भने थोरै मात्र दूरी काट्छन् तर सबैभन्दा शक्तिशाली विघुतीय रेललाई समेत सुरक्षितसाथ प्रयोग गर्न गाह्रो हुने लामो, ठाडो सुरुङको आवश्यकता Þ पर्यो।

लियाङले त्यहाँ अर्को एक मात्र वास्तविक प्रतिद्वन्द्वी भएको बताए, जसले पुरानो सीमावर्ती शहर झाङमु हुँदै जाने बाटो को प्रस्ताव गरेको थियो। यो प्रस्ताव लम्बाइको आधारमा रुचाइएको मार्ग बराबर थियो र मुख्य संरक्षित क्षेत्रबाट जोगिएको थियो।

केही विशेषज्ञहरूले यसको वातावरणीय असर कम भएकोले यो प्रस्तावलाई मन पराए तापनि यसको कम स्थिर भौगर्भिक अवस्था तथा अन्य प्रतिकूलताहरूले गर्दा यसलाई अस्वीकार गरियो।

चीनको कानूनले वातावरण संरक्षण क्षेत्रमा ठूलो मात्रामा निर्माण गतिविधि गर्न निषेध गरेको छ। नेपालको कानूनले पनि वातावरण संरक्षण क्षेत्रमा निर्माणमा रोक लगाएको छ। दिगो विकास निति अनुसार पनि प्राकिृतिक सम्पदा र वातावरणमा प्रभाव पार्ने गरी निर्माण काममा रोक लगाएको छ ।

यस्तै नीजगढ विमानस्थलको पेरीफेरी सडक निर्माणका लागि काट्नुपर्ने ४ हजार २ सय ३२ वटा रुख कटानको प्रस्ताव गरिएको छ। सयौं वर्ष पुराना लाखौं सालका रुख काट्दा वातावरणीय विनाश निम्तिने भन्दै वातावरण तथा नागरिक अभियन्ताहरुले बिरोध जनाउदै आएको छ। वातावरणलाइ बेबास्ता गर्दै निर्माण कार्य गर्दा नारायणगढ मगलिग सडक खण्डमा निरन्तर पहिरो आउने गरेको छ। मेल्मची आएको बाढी र पहिरो पनि वातबरणसंगको छेडवाडको नतिजा हो।

प्रतिक्रिया दिनुहोस